Пресса о страховании, страховых компаниях и страховом рынке

Авиатранспортное обозрение, 28 февраля 2012 г.

Авиационное страхование в России: краткий обзор текущей ситуации

Доклад президента РААКС Ильи Кабачника на Конференции РААКС 21 февраля 2012 г.

1845 просмотров

Дорогие коллеги, мой краткий доклад посвящен ситуации на рынке авиационного страхования России. Прежде всего, нет никаких сомнений в том, что, в отличие от многих соседних государств – республик бывшего СССР, где вся деятельность по авиационному страхованию заключается в борьбе нескольких страховщиков за право обслуживать единственную (как правило, государственную) авиакомпанию, - в отличие от этих стран в России мы имеем действительно живой, активный, подвижный рынок.

Другой вопрос: куда движется этот рынок? Является ли его движение поступательным, имеет ли место прогресс, количественное и качественное развитие?
Начнем с количественных показателей.

Динамика сборов страховой премии по авиационным рискам 2003-2011 

 Основная черта российского рынка в последние два года – стагнация общего объема премий на фоне постоянного снижения тарифов.
К падению тарифов во всех секторах страхового рынка, но давайте посмотрим на динамику авиационных рисков по сравнению с другими видами страхования.

Динамика авиационных рисков

Разберемся с этими графиками подробнее. Мы видим небольшой рост премий, он сосредоточен полностью в сегменте страхования каско, и обеспечен полностью за счет страхования военных программ. Зеленая линия показывает премии по страхованию ответственности авиаперевозчиков. Тут уже никакого роста нет, а есть падение. Причем падение это происходит на фоне растущего пассажирооборота.

Сборы по страхованию ГО авиаперевозчиков 

Принятие новой редакции Воздушного Кодекса и активное перевооружение парков наших авиакомпаний дало прирост премий в 2008-09 гг – заметим премии росли за счет роста лимитов, то есть страховых сумм. В 2010-11 гг мы видим постоянное падение доходов страховщиков на фоне роста пассажиропотока.
С другой стороны, наши зарубежные коллеги работают в условиях снижающихся тарифов уже много лет подряд и очень неплохо себя чувствуют. Более того, несмотря на существенное снижение тарифов, 2011 год оказался беспримерно удачным с точки зрения финансового результата.
Может быть, и нам в России не о чем беспокоится, и мы можем спокойно плыть по течению мирового рынка?
Навряд ли!
Снижение тарифов на мировом рынке происходит на фоне явной тенденции к снижению количества авиационных происшествий.

Количество авиакатастроф на 1000000 полетов 

А что мы видим в России?

Количество авиакатастроф на 100000 часов налета

Мало того, что уровень аварийности в России сегодня выше, чем среднемировой показатель и в разы выше, чем показатели Европы и Америки, но и тенденции изменения этих показателей в России и в остальном мире – расходятся все дальше и дальше!

Сравнение динамики аварийности в гражданской авиации в России и мире

Вот в этом, собственно, и заключается основная проблема, лицом к лицу с которой стоят сегодня российские авиационные страховщики: премий становится меньше, а убытков становится больше. И это, как видите, проблема специфическая именно для России, поскольку за ее пределами картина иная, так что выпутываться из этой ситуации нам предстоит самостоятельно.
Второй вопрос, которым следует задаться, говоря о развитии рынка, - это вопрос качества. Растет ли качество? Получают ли потребители сегодня более качественную услугу от страховщиков, чем 10 лет назад?
Вопрос этот адресован вовсе не только к страховщикам. В условиях рынка качество услуги – это не в меньшей степени вопрос спроса, чем вопрос предложения.
Зададимся вопросом: "Получает ли авиация России адекватный уровень страховой защиты?" и рассмотрим основных потребителей услуги, которыми являются:
• крупные авиакомпании
• региональные перевозчики
• аэропорты
• лизинговые компании и банки
Крупные авиакомпании:
• Страховые полисы соответствуют мировым стандартам (что диктуется требованиями лизингодателей)
• Собственная политика в области организации страховой защиты присутствует лишь у некоторых компаний
• Интересы лизингодателей защищены; но защищены ли интересы авиакомпании?
Региональные перевозчики:
• Выполняются только минимальные требования, установленные законодательством
• Интересы авиакомпании не защищены
• Как правило, отсутствует единый полис страхования авиационных рисков авиакомпании
• Катастрофические пробелы при организации взаимодействия с партнерами (аренда ВС)
Аэропорты:
• Отсутствие каких бы то ни было отраслевых стандартов или требований со стороны авиакомпаний
• Заниженные лимиты ответственности; увлечение защитой от мелких убытков вместо защиты от катастрофических убытков
• Не используются возможности организации групповых полисов: как для служб одного аэропорта, так и для групп аэропортов
Лизинговые компании и банки:
• Очень увлекаются контролем за процессом страхования "своего" имущества у заемщиков и лизингополучателей (часто небескорыстно)
• При этом не имеют установленных стандартов и требований к страховому покрытию
• При этом сами не приобретают никакой страховки для защиты своих интересов
Любая лизинговая компания в Европе или Америке имеет страховой полис, обеспечивающий защиту ее интересов. Этот полис, как правило, покрывает:
• риски гибели и повреждения техники, пока она находится в распоряжении лизингодателя
• риски ответственности – в случае, если лизингодатель привлекается как ответчик или соответчик по искам о возмещении вреда
• то, что называется Contingencyrisks, - защита на случай, когда происшествие должно было быть покрыто страховкой авиакомпании-клиента, но по какой-то причине эта защита не сработала
• и так далее
Вообще, если определить основной недостаток в работе по страхованию в российских компаниях, то это – отсутствие системного подхода к организации страхования.
Организация страхования – это не процесс покупки страховых полисов в течение года. Это организация защиты интересов предприятия. При системном подходе страхование выступает одним из элементов общей системы защиты.
Сюда же относятся:
• работа с контрактами; распределение ответственности и оценка риска при построении взаимодействия с контрагентами. Зачем покупать страховку, если можно договориться с контрагентом об отказе от претензий? Зачем давить на контрагента, настаивая, чтобы он купил страховку, если вы сами можете покрыть этот риск бесплатно?
• анализ специфики деятельности компании, анализ предложений на страховом рынке и конструирование – на основе этих данных оптимальных условий страхования – имеется в виду не цена, а объем страхового покрытия, различные виды дополнительного покрытия и т.п.
• Определение страховых сумм. Простой пример: если авиакомпания летает на арендованных самолетах, то лизингодатель является выгодоприобретателем по полису каско. В случае полной гибели самолета лизингодатель получит компенсацию за утраченное имущество. А авиакомпания? Она разве не понесет убытков? Приобретают ли наши авиакомпании страховку с целью покрыть свои убытки в таком случае? – я не встречал такого ни разу. Существует ли такой продукт на рынке? – да, существует.
Это всего лишь несколько примеров. Смысл – в системном подходе к оценке риска, защите от риска и страхованию.
Если наша конференция заставит присутствующих в этом зале риск-менеджеров авиакомпаний обратить больше внимания – своего и своих руководителей – на эти вопросы, и снабдит их некоторой информацией к размышлению, то уже можно будет считать, что мы собирались не зря.
Благодарю вас за внимание!

В материале упоминаются: Компании, организации: Российская ассоциация авиационных и космических страховщиков (РААКС) 268 Персоны: Кабачник Илья Николаевич

Ваше мнение об этом материале:

— Ваше имя
— Ваш email
— Тема

Ваш отзыв (заполняется обязательно):

Укажите код на картинке слева:

Установите трансляцию заголовков прессы на своем сайте

 Подробнее »

Получить код для трансляции заголовков прессы »